山東低速電動車的形勢發展有些詭異，5月份省公安廳交警總隊還在全省搞老年代步車的排查整治工作，對于上路的老年代步車一律查扣，僅過了20來天，6月12日，山東汽車行業協會就連發“三彈”：小型電動車行業標準、企業準入條件和行業保險方案。
　　這“三彈”來得非常犀利，不但想要給電動“老年代步車”一個名份，而且還備好了針對性的交強險和“三責”險方案，為打開掛牌辦證通道鋪好了路。

　　既然這么多老百姓愿意去買這種車，是不是“存在即合理”，應該順應市場和群眾的選擇呢？
　　先來看一下反對者的意見吧。清華大學汽車工程系教授陳全世是反對派的代表之一，他認為，低速電動汽車技術含量低、性能低，安全沒有保障，其采用的鉛酸電池污染大，而且企業都沒有相應的生產資質，在這種情況下，目前上路的低速電動汽車都屬于非法產品。
　　“技術含量低、性能低”，確實，跟“高大上”的電動車比起來，市面上的這些小型電動車技術簡單，跑得不夠快、續航一般般。但就是有人覺得日常上個班、買個菜、接送個孩子，這種車完全夠用，要那么好的性能也是浪費。這好比一個老同志，用個一兩百塊錢的大按鍵老人手機挺好，你給他一部四核、八核的智能機，他反而用不慣。
　　技術含量低、性能低，帶來的是價格便宜，價格便宜老百姓才能買得起。動不動二三十萬起售的電動車，技術和性能是好，但卻沒人買。
　　“安全沒有保障”，這也不是沒辦法解決的。車子本身不安全，可以設定強制標準，讓企業造出符合安全標準的車（有些低速電動車產品車身工藝還不錯，還通過了時速50公里的碰撞測試）；車子開到路上對交通有影響，也可以對這種車的行駛范圍、路權做出明確規定，降低事故風險。事實上，這種車是不是對交通安全構成了威脅，還需要數據的支持。山東省保險中介協會會長宋執旺就提供了一個有意思的數據，據該協會兩年的追蹤調查，低速電動車的事故發生率僅為掛牌燃油車的10%，這說明低速電動車上路未必不安全。
　　低速電動車大都使用鉛酸電池，這種電池在生產、使用、回收過程中存在多大的污染？是不是可以通過制定規范防止污染的產生？這也需要有個明確的說法。
　　至于低速電動車都是非法產品，這倒是事實。問題是，大家都光顧著爭論了，誰也不真正出手去管。要界定為非法，為什么不堅決取締？要想讓這個行業合法，為什么有關部門遲遲不表態？
　　既然有這種東西出現，就應該對它有個態度，光爭吵總不是辦法。山東的低速電動車已經累計出口了3萬多輛，之所以能走到國外去，是因為人家能把這個事情說明白，在國內非法的產品，出了國，就有可能合法了。
　　在歐盟國家，這種車算“四輪輕便摩托車”，有具體的技術標準要求，也可以合法上路。在美國，1996年，一家生產小型電動車的公司正式向美國國家公路交通安全管理局提出申請，要求設立一個新的電動汽車類別，讓四輪、低速、低成本的電動車合法上路。國家公路交通安全管理局收到申請后，沒有一口回絕、沒有和其它部門爭吵，而是啟動了相關的調研和檢測試驗。結果顯示，這種車比較受歡迎，但由于沒有法規標準、車上裝備的安全設施不足，有安全風險。于是，他們就起草了一個標準，確認最高車速高于32公里/小時、但低于40公里/小時的機動汽車為一個新的機動汽車類別，并對車輛的有關技術指標進行了規范。
　　日本這兩年開始推廣“超小型交通工具”，功能類似于“老年代步車”，是為了接送孩子的家庭和老年人準備的。這種車輕巧、便宜、環保，主要用于在市區內短途行駛，適應了老齡化社會中老年人的出行需求，日本國土交通省專門制定了相關的技術標準和上路的條件，把發展這種車作為拉動經濟的一種方式。
　　反觀中國的現狀，部門之間在爭吵、專家們在爭吵、車廠之間也在爭吵，吵了這么多年，也沒見吵出什么成果。看起來誰都想負責，事實上誰都不負責，于是，出現了這么個山寨行業、出現了這么多山寨車輛。現在看來，一下子把這個行業捏死已經不大現實了，遲早是要給個出路的；既然遲早要給出路，還等什么？等更多的山寨車上路嗎？

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