低速電動車真的能夠如愿“轉正”嗎
[提要] “十三五”期間，新能源汽車成為國家戰略型產業，電動汽車也被優先提上發展日程。然而，曾一度作為電動車行業“反面教材”存在的低速電動車，真的能夠如愿“轉正”嗎？
“十三五”期間，新能源汽車成為國家戰略型產業，電動汽車也被優先提上發展日程。作為電動車行業的后起之秀，低速電動車銷量與迅猛的市場發展令傳統新能源車企瞠目結舌。然而，曾一度作為電動車行業“反面教材”存在的低速電動車，真的能夠如愿“轉正”嗎？
低速電動汽車受到了城鎮居民與農民的高度認可，而依靠強大的低端消費群體支撐，低速電動車轉正的呼聲也一直不斷。但就目前而言，低速電動汽車仍然存在三大問題。
一是品質良莠不齊。在市場上，低速電動車不光品類繁多，售價也相差極大，從目前銷量最好的2萬至3萬元級別到5000元的三輪電動車。價格之間的差距造成質量與制作工藝的懸殊，非法生產的低速電動車，在研發和生產環節都不具備任何安全效能。甚至有的低速電動車采用木板作為內飾，單薄鐵皮做車身結構件。
二是危害現有交通。眾所周知，低速電動車因為動力與車輛限制，最高時速僅能達到50km/h。而在城市交通中，機動車平均時速即為50km/h。而混亂的低速電動車行駛車道，造成了低速電動車在非機動車道的行駛不便，機動車道的行駛阻礙。如若較多的低速電動車在中大型城市的主干道上行駛，必將造成一定的交通秩序紊亂與交通危害。
三是低質電池會造成二次污染。每次發生交通事故之后，低速電動車中采用的傳統鉛酸蓄電池會導致電解質泄漏。
正因如此，近年來全國各地針對低速電動車進行了多次整頓甚至強制停運，試圖通過“封堵”來避免以上問題的出現。但低速電動車的市場占有率太大，同時一些汽車市場較為成熟的國家，將低速電動車作為未來的一個發展方向。既然無法封堵，那么低速電動汽車能否采用現有新能源汽車的運作模式，進而成為新能源汽車發展的新方向呢？
以筆者之見，可以順應消費需求，盡快出臺規范低速電動車發展管理辦法，實行分類管理，引導和規范行業科學發展。工信部之前曾表示，小型電動車，應疏堵結合，實施分類管理，采取“升級一批、規范一批、淘汰一批”的方法，引導產業轉型升級，規范行業有序發展。“升級一批”已經在按純電動乘用車管理的辦法實施，但對于量大面廣的“規范一批”部分，管理辦法遲遲沒出臺。
其次，規范化升級電池材料。作為微型汽車，低速電動車與傳統電動車在車身重量方面有較大的優勢。然而，受限于車輛的受眾人群與市場定價，目前低速電動車大部分采用鉛酸蓄電池作為動力來源。試想一下，若換成更加輕便且更加環保的鋰電池，低速電動車的優勢將會淋漓精致體現出來。
另外，也可以讓低速電動車上牌正規化。在部分欠發達的省份，低速電動車已經被要求掛有指定電動車車牌方可上路。但購買人群的不集中與購車交易的不規范化，導致這些地區性政策無法落實。此時，國家應采用地方相應的處理辦法，新增或修改現有機動車上牌制度，使低速電動汽車真正達到交易規范化、上牌制度化、管理法制化。
就目前國內的新能源車市場來看，具有綠色、環保、小型、輕便優勢的低速電動車不應采取一刀切式拋棄，其自身存在的相應問題應在國家的引導與行業不斷努力下獲得突破。而把低速電動車納入新能源汽車管理，對于我國的新能源汽車發展，將填補更多的市場空缺。
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