禁令一出 北京電動車也成了尷尬一族？
[提要] 北京市公安局公安交通管理局近日發出通告，為保證交通安全和暢通，2016年4月11日起，禁止長安街等部分道路除自行車外的非機動車通行。自此，北京市內的電動車也成為了交通管理的重點對象。
北京市公安局公安交通管理局近日發出通告，為保證交通安全和暢通，2016年4月11日起，禁止長安街等部分道路除自行車外的非機動車通行。自此，北京市內的電動車也成為了交通管理的重點對象。
通告中顯示，根據《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定，決定自2016年4月11日起，長安街（建國門至復興門）、廣場東西側路、府右街、正義路、復外大街（復興門橋至木樨地橋）、建外大街（國貿橋至建國門橋）、復興路（木樨地橋至新興橋）、蒲黃榆路（玉蜓橋至劉家窯橋）、石景山區石景山路（玉泉路路口至魯谷東街北口）禁止非機動車（自行車除外）通行。
非機動車限行街道示意圖一
非機動車限行街道示意圖二
快遞員和送餐員的電動車要尷尬？
對部分街道的非機動車禁令，無疑將矛頭指向了“電動車”。
近年來，隨著電商及各類生活服務平臺的快速發展，電動車作為同城服務的重要交通工具已然不可或缺：快遞員用電動三輪車完成包裹宅配，送餐小哥身騎電動自行車送餐，到家美業用統一的電動車及工具箱設備上門提供服務……然而禁令一出，快遞員、送餐小哥們的交通工具立刻成為了尷尬一族。
據悉，非強制電動車國標中規定，“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。”這就意味著，以上幾類電動車，要么滿足標準進入機動車道行駛，要么就要被限令禁止通行，影響配送和服務效率似乎成為了必然。
那么，電動車為啥會尷尬？據了解，隨著電動車開發能力的提高，市面上的成品往往會達到機動車標準，但卻難以真正承受在機動車道上“持續”行使，因此，電動車的管理困難不單是因為表面上的“上牌”難，而是歸類不清，由自身性質惹的禍。
根據相關規定，若電動車被歸為非機動車，只需保證限速20公里以內即可在非機動車道上通行，但“電動”本身就是為了升級自行車的使用，追求省力和快速，限速使得“電動”失去了意義；若按照機動車進行管理，就會間接逼迫電動車與大型機動車一同行駛在機動車道，一方面，電動車往往會非法拼裝或改裝達不到牌照標準，另一方面，其作為“肉包鐵”形式的車輛在機動車道中行駛又太過危險……以上矛盾都使得電動車管理政策陷入兩難，電動車因此被定義為了——“地方管制車型”。
“一刀切”管制會讓快遞“躺槍”
據悉，各地方對于電動車的管理方式各異，先行管制的深圳和上海兩城的方式就有所不同。
據悉，深圳市對電動車的管理是以“備案+配額”相結合的形式，如快遞、送水等行業的合法企業，可提供相關材料申請電動車配額；而上海對于電動車的管理，則采用合規“登記”制度，即電動車使用者可購入上海市電動自行車產品目錄納入的2600多個品牌型號的電動車，進行牌照登記后即可自由使用；而北京則采用了第三種方式，部分區域管制。
目前，管理制度最為嚴格的還屬深圳。近日，深圳的“禁摩限電”行動被業內稱為“一刀切”政策，行動中共拘留快遞行業人員19人，查扣快遞電動車33輛，快遞員只能啟用板車、自行車等代替電動車完成宅配，而“拘留和查扣”也引發了一場快遞員離職潮。
針對此事，深圳公安局公開回應，“禁摩限電”并非針對快遞業，經過備案卻被查處的快遞電動車均涉及交通違法或非法拼裝、改裝等，同時，針對行動給快遞和外賣最后一公里帶來的影響，相關負責人強調，可用自行車、步行等方式完成短途配送。可見，面對“一刀切”式的電動車治理政策，快遞、到家服務等無疑成為了最容易 “躺槍”的行業。
部分路段禁令會不會影響同城配送？
有物流業內人士向記者表示，電動車有著標準機動車不可替代的優勢：第一、節能、低碳，符合社會發展方向；第二、比機動車需要占用更少的道路資源，延緩機動車數量上升速度，緩解城市交通；第三、相對于國外使用新能源汽車，電動車是最符合國內密集型社會資源分布的最后一公里配送工具。因此，即使要維系交通秩序和安全，“一刀切”的管理方式都是不可取的。
上述人士認為，相對于深圳的“鐵拳”政策，北京市的部分街道禁令已經是相對折中的辦法，不會對同城生活服務造成太大影響，“成熟的快遞企業，其收派件都是小區域作業，原本就會有步行和推車等工具與電動車進行配合，對交通工具調配也非常自如；禁令周圍的街道都相對暢通，外賣、美業等同城生活服務平臺可以根據地區對時效進行小范圍調整，幾乎不會受影響。”
另有運輸行業專家指出，各地自行制定的電動車管理制度的現狀只是“過渡”，要真正完善其管理還要從根源出發，由國家相關部門嚴格制定電動車生產標準，把控銷售環節。上述專家強調，“先推出全國統一的電動車管理規范，再根據大標準推出符合當地情況的制度，才能使管理方法有據可依，避免遭到質疑。”
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