[提要]　盡管企業降價讓利銷售，規模大整車企業盈利可能會出現同比30-40%的下降，甚至會出現更低的減利因素。

　　在產品供過于求和消費市場疲軟繼續擴大的情況之下，電動車企業之間的競爭已經進入到膠著狀態，今天張三品牌降價100元，明天李四產品就會降價110元，后天張三品牌再降120元......但是，電動車價格戰，目前僅停留在同質化的產品上，還沒有涉及到整個所有的款式上。如果市場上哪一天出現了所有產品都在虧本降價銷售，那么，這個產業要攤上大事了，可目前還沒有遇到這么糟糕的情況。
　　據猜測，今年盡管企業降價讓利銷售，規模大整車企業盈利可能會出現同比30-40%的下降，甚至會出現更低的減利因素。但是，與往年不錯的利潤相比，今年部分大企業還是有可觀的利潤，只不這些企業從不公布利潤罷了。企業利潤減少主要原因在于：產品銷售數量和輛車單價在下降。電動車企業的價格戰并非完全是一件壞事，而是能讓企業更具競爭力。

　　但是，值得注意的是，這些規模大企業都在采取積極應對措施：朝電動三輪車和電動微型車（電動四輪車）方向延伸，并且在這些領域有不俗的表現，這是能保住他們利潤的關鍵所在。因此，相對于整個制造業（或者說與摩托車汽車等相關的產業），從事電動車產業還是幸運的。然后，有一點可以下結論：未來從事電動車制造，其競爭激烈的程度將有增無減。那么，未來的3-5年里，電動車制造究竟是怎樣的一種格局？

　　電動車制造高度的集約化，這是產業進入到成熟的一個的重要標志。

　　因此，企業會投入更多的資金用于機器設備的改造，以提高制造的效率。如果電動車制造還是停留在前幾年那樣，整個生產車間都站滿了操作員工，采取人海制造戰術，那么，這家企業所制造的產品將無法保證產品質量的一致性和穩定性。現在，電動車企業制造必須要采取高度的機械化，大量地減少人工操作。這不僅僅是為了降低員工工資的成本，更重要的是提高機械制造的效率，進而提高產品的質量。相反，哪些規模處于不上不小的企業，我們稱之為中型企業，還是采用原來的高度的勞動力密集型制造方式，成本將不斷地上升，不僅產品質量與性能無法保證，而且成本居高不下，失去市場競爭力，最終被市場所淘汰。

　　電動車款型將進一步朝通用性、適配性強方向發展。

　　也就是說，在部分規模大企業，就會形成品牌特色的產品：款型跟著品牌走，而不是品牌跟著款型走。逐漸形成從款型中就能辨別出是哪一個品牌牌制造的特性。由此，在這些大企業，所有的款型開發（包括外購或者部分外購）都必須服從品牌的特色或者品牌的靈魂，或者在車架核心的基礎上進行款型的設計與調整，這樣既能改變款型，又能保證車架結構不變，從而保證零部件制造的不動或少動，達到達到推出新品、降低成本開、提高效率、拓展市場的目的。實際上，今年整個電動車行業開發新品的節奏在放慢，這也是為什么幾乎多有的規模大企業今年產品可以下降的原因。

　　形成產業鏈高度的契合關系。

　　可以預料，規模大整車企業在以前對零部件供應商采取較為松散的采購關系，逐漸走向緊密，譬如車架、塑件等企業，以現金和產品形式參股采購商企業，使得企業之間的關系更緊密。這是一種可以保證產品質量、保證生產穩定的最佳的方式之一，如同汽車摩托車工業中的零部件企業一樣。如果零部件企業被排擠出規模大企業的產業鏈之外，只能艱難的生存。未來三五年中，我國有將近1000家企業進入到證券市場掛牌上市。這其中必定有包括整車在內的更多的電動車企業能上市，天能與超威早在多年之前已經在香港上市交易，金大也已進入到上市排隊過渡期中，如果更多的整車企業（新日早在幾年前排隊IPO，不知何故至今未能上市？）、電機、控制器也能進入到上市，那么我國電動車產業將進入到一個嶄新的階段，整個電動車制造產業鏈可以形成高度的契合，從而使得我國電動車產業實現真正的大規模出口提供了基礎。到那個時候，電動車標準的難題也就迎刃而解。

　　當然，除了規模大企業多具備的優勢之外，小企業也能找到生存與發展的空間。

　　不要忘記，我國人口眾多，尤其是在未來國家大規模推進城鎮化發展的趨勢下，消費者對電動車的需求只會增加不會減少。而新生代的年輕人喜歡個性化的產品給電動車小企業開發的大企業無法制造的產品提供了條件。因此，未來3-5年里，盡管市場競爭非常的激烈，但眾多企業能找到自己立足之地，也能從自己制造的產品中獲得較好的利潤。

　　不要擔心，從來沒有一個行業會出現全線的虧損，只有企業經營不好而出現虧損，何況，作為高度民營化的電動車產業不會虧本做買賣的。可以相信，電動車目前還處于成長期與成熟期的交匯處，今后還有幾十年能做呢，就看你的企業能否保持“常青”的狀態。

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