“禁電”以安全之名，電動車真的不安全嗎？
[提要] 縱觀各地的禁電政策，無一不透露著深深的歧視和蠻橫。為何電動車成為城市交通的背鍋俠，在安全這個偽命題下，里面究竟有多少利益糾葛？
安全其實是一個幌子，世界上并不存在沒有風險的交通工具，電動車口碑差的真正原因在于行業人微言輕。必須要強調的一個事實是，電動車作為一項交通工具跟汽車并無二致，它們之所以在社會中得以存在，無疑因為有著各自的優點與必要性。如果說電動車不安全，那根源也并非在電動車本身，而是管理上的失位，交通管理長久的缺位才是造成電動車在路上肆無忌憚的真正禍首。
1、電動車真的不安全嗎？
電動自行車是不是比機動車更加不安全呢？我們可以看看相關統計數據。上半年禁電風波最盛的深圳市，據政府網發布的數據統計，2015年深圳上報道路交通事故1150起，死亡431人，涉及摩托電動車的死亡數為41人。如果單純看數量好像電動車和摩托車確實不安全，但是如果看看機動車和電動車的總數，就會發現電動車可能是更加安全。因為深圳摩托電動車加起來400萬，汽車只有320萬輛。電動車的數量比汽車更多，但是死亡人數只占交通死亡人數10%左右。
在全國范圍內，《中國統計年鑒》的數據顯示，在2014年，全國發生的交通事故共有196812起，其中機動車事故是180321起，非機動車14175起，考慮到目前電動自行車都是按照非機動進行處理，從這個數據來看，電動車并不比機動車更加不安全。
同時《 “十二五”時期國民經濟和社會發展統計公報》顯示，道路交通每萬車死亡人數為1.64人，由此可以推測出全國2015年機動車事故死亡人數大約是四萬人。2000萬輛電動車死亡2260人，我們可以估算出每萬輛電動車死亡人數是0.28人。
由此可見，無論是電動車所占的交通事故份額和其所擁有的總數份額對比，還是電動車的每萬車死亡率和機動車的死亡率對比，電動自行車都比機動車更加安全。而不是像地方交管局說的它更不安全。
2、造成電動車不安全假象的癥結在管理
對于電動車大家吐槽最多的在于違規行駛（闖紅綠燈、任意變線等）、非法上路（走機動車道、逆向行駛等）、違規使用（速度超標、載人行駛等）。據北京市交管局透露，今年一季度，僅交管部門就接到‘122’報警投訴6000余起，意見信函400余件，紛紛呼吁加強對電動二輪車依法管理。那么為何管理一直缺失呢？這還得從電動自行車的屬性說起。
如果電動自行車屬于非機動車，那么辦法就會簡單得多，現在的《道路交通安全法》第四章第三節專門設立了“非機動車通行規定”。概括來說，有關“非機動車通行規定”核心就是這樣一條，走非機動車道（在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛）、時速在15公里以內。
如果電動自行車屬于機動車，問題也不難，那么就按照《道路交通安全法》第四章第二節的“機動車通行規定”執行，考慮到目前很多電動自行車的時速早就超過了20公里，那么將電動自行車納入機動車管理就更加無可厚非。
但現在問題的在于，按照1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準，電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里，有騎行功能。但是目前在道路上行駛的電動自行車最高設計時速已經超過了20公里，而很多城市又不給時速超過20公里的電動車上牌照——很多城市早就開始限制甚至禁止摩托車，因此就有了電動車的身份尷尬，也就是北京所說的“不符合電動自行車注冊登記規定的超標車輛”。
于是，所謂的電動車管理最后就落實到一個問題，即怎么給電動車上牌照。
3、那么，如何對電動車進行管理
公眾之所以對電動自行車有詬病，無非是其不遵守交通規則，對于不遵守交規的行為，最好的辦法就是依照法律為準繩，該行政處罰就行政處罰，而不是走極端：要么因為數量太多對電動車的違規行為視而不見，或者就是像深圳這樣一刀切禁止擁有。
為什么市民在駕駛機動車的時候會注意交通規則，而駕駛電動自行車時卻會違規？
最為重要的原因是機動車駕駛的違規有罰款和扣分等手段，而電動自行車卻只有罰款無扣分。同時還有一個不可提及的因素是，電動自行車的所有者大都是社會的中低收入階層，他們的違規會博得公眾的同情，而交警也會因此而視而不見。久而久之，這種同情就變成了特權。
從目前各地那些不符合國標的電動車的事故發生率來看，他們并不比那些能上牌的機動車更加不安全。因此，從安全性角度禁止電動自行車的行駛，并不具有正當性。
為此，當務之急的做法是回到常識：第一，讓電動自行車上牌；第二，如果違反交規，施以行政處罰，就像北京市交管局所說的“逢違必究”。而非像深圳一樣，一刀切般全盤否定電動車。
“禁電”不止是損害了電動車擁有者的出行權利，更是扇了政府交通管理者的一個響亮的耳光，管理上的無能，不只是說說而已。
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