雙十一快遞大軍能否促使電動車標準更快出臺？
[提要] 快遞電動車具有成本低、效率高、方便快捷等諸多優勢，已經成為快遞公司終端配送的主力。
據不完全統計，今年全國“雙十一”節后將有超過100萬輛快遞電動車上路，完成上億件快遞的終端配發，創造近幾年電動車快遞派發量的新高。快遞電動車具有成本低、效率高、方便快捷等諸多優勢，已經成為快遞公司終端配送的主力。然而，電動車在不少城市都面臨著身份尷尬的局面，一方面不少大城市在主要干道禁止電動車行駛，另一方面龐大的市場和社會需求又讓電動車變得無可替代。今年兩會上，京東創始人劉強東就表示，電動車是解決快遞行業最后一公里的最佳選擇，那么，面對著騎著電動車風風火火的快遞大軍，政府相關部門是否考慮盡快出臺標準，以規范管理電動車出行呢？
濟南等地為快遞電動車“掛牌”
這幾天正是雙十一過后的物流高峰，相信大家最近也經常能見到快遞小哥騎著電動車走街串巷的忙碌身影。由于電動車沒有合法的身份，快遞小哥的安全問題非常令人擔憂，出現刮擦與事故怎么處理，是否能保證騎行者的合法權益，等等問題都有待政府部門的快速解決。可以說，雙十一讓電動車再次進入決策機關的視野之中，也必將成為政府立法不可忽視的一個參考因素。
近日，小編通過濟南市快遞協會了解到，濟南將陸續為市內290家快遞企業的1萬多輛快遞電動車懸掛內部識別號牌，以對快遞員形成約束并規范其駕駛行為。在上牌之后，還將聯合保險公司為這些電動車上保險，在規范快遞電動車的同時也充分保障快遞員的行駛安全。
除濟南外，陜西咸陽、江蘇宿遷等地也有為快遞電動車備案、發放行駛許可證、發放牌照等舉動。但由于缺乏統一的標準，各地對快遞電動車發放的標識和牌照標準也不同，基本屬于行業內部的自我約束，并沒有全國統一的規章制度規定。從業人員認為，快遞電動車“掛牌”，對于快遞行業的規范是件好事，也能夠起到一定的約束作用，但是由于缺乏相關的法律法規，在效果上可能要打折扣。新國標對于電動車出行的定義和規范亟待出臺。
電動車出行亟需一張“身份證”
對于不少城市展開的快遞專用電動車“掛牌”的行動，小編拍手叫好，快遞員每天奔波很辛苦，上牌照對他們是一種認可，統一的標識讓人看上去也顯得更規范。更因為不少快遞員迫于任務壓力，經常有不遵守交通規則的情況，自身安全也得不到保障，制定相關的規定后，對于快遞員的管理無疑會更加方便。
但是，快遞電動車僅僅占了中國電動車保有量很少的一部分，外賣電動車、個人出行的電動車，逾兩億的社會車輛需要給予一個合理合法合情的管理，從這個層面上說，地方政府的規定或者行業自律就顯得杯水車薪。在第十二屆全國人大代表、天能集團董事長張天任表示，新版標準歷經15年至今仍未修訂出臺。這種復雜和嚴重滯后的不正常局面，勢必對國內電動自行車產業轉型升級產生嚴重的消極影響。他建議，盡快出臺電動自行車國家新標準，解決各地對超標電動自行車限期禁銷售、禁上牌，禁生產的產業發展困局。
雖然不少企業擔憂新國標出臺后會不會造成生產、銷售上的停滯，畢竟企業對于標準的適應需要一段時間，但小編認為，從行業健康發展的角度新國標必須要盡快出臺，而對于電動車消費者，他們也需要在國家層面給予一個合法的身份。雙十一忙忙碌碌的快遞大軍能否讓決策者感覺到電動車規范管理的緊迫性，能否加快新標準的出臺，我們拭目以待。
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