[提要]　從電動車產品存在各種不足的情況來看，電動車產業還完全沒有到真正成熟階段！許多的技術還需要完善、升級與突破。

電動車發展至今大約有20年的時間，擁有量已經突破2億輛之多，每年電動兩輪車產銷量基本上在3000萬輛、電動三輪車在1000萬輛以上、電動四輪車（低速電動車）在100萬輛左右的規模總量，今年來電動兩輪車產業有已經進入到成熟階段的跡象。

有業內專家預測，未來的幾年，我國電動兩輪車每年的產量將徘徊在2700萬-2800萬輛的規模、電動車三輪車產銷量將維持在1000萬輛左右的規模，低速電動車產銷量將超過100萬輛的規模。如此大的產業規模，給外界人士視為是了不起的產業，具備了各種成熟的條件。但是，事實上并不是如此，從電動車產品存在各種不足的情況來看，電動車產業還完全沒有到真正成熟階段！許多的技術還需要完善、升級與突破。

在此

電動車商情舉幾個例子進行分析：

大規模采用鉛酸電池做電源存在缺陷。鉛酸電池是目前所有推廣動力電池新能源中比能量（電池放出電能的大小）最低的一種。盡管價格優勢、制造方法簡單優勢十分的明顯，但鉛酸電池在重量、體積、使用壽命等綜合指標上幾乎都處于劣勢的狀態。難怪在開發用于電動汽車等方面的新能源上，科研單位幾乎絲毫不考慮鉛酸電池。然而，電動兩輪車、電動三輪車、低速電動車都在如此大規模使用鉛酸電池，除了價格便宜的優勢占據上風之外，其余的弊端也就不言而喻了。

不僅如此，鉛酸電池的重量在電動兩輪車上要占據1/2或1/3，也就是在一輛電動車上，竟然讓電池重量占據了這么多的分量，這無疑說明鉛酸電池的笨重，電動車在驅動的時候，都是被自身的重量消耗掉了。如果說，在沒有替代電源的情況之下，鉛酸電池稱得上是不可或缺的電源；那么，如今有那么多的已經成熟的新能源，而且在各種關鍵技術數據上絕對超過鉛酸電池情況之下，理應選擇使用諸如鋰電池之類的新能源。但是，目前采用鉛酸電池的比例高達90%以上，這對整個電動車行業來說是值得反思與重視的。

電動車整車應該趨于多元化，而不是體現在相對集中的款型上。近年來，隨著整車企業規模越來越大，電動車制造的款型也越來越少，款型卻越來越集中。款型的減少有利于企業制造產品的規模化、標準化、自動化，以進一步降低企業的制造成本、提高勞動生產效率、更好地獲取經濟利益的最大化。

但是，電動車畢竟是基層普通大眾的代步、休閑、娛樂工具。電動車款型的多樣化可以扮演更多的角色，讓消費者在使用產品中充分滿足個性的需求，從而使得電動車產品變得千姿百態，豐富多彩，而不是像現在有趨于單一化的傾向。

現在，電動車產業的制造分工已經非常地明確，完全可以做到這一點。而現實是確實有許多的中小企業朝這方面努力。問題是，我們不少原是鉛酸電池電動車的整車中小企業僅僅為了組裝而組裝，在大企業圍剿之下，已經出現了大批的死亡。

照理說，中小企業完全可以按照自己的意愿與能力活得很瀟灑，但這些中小企業根本沒有耐心靜下心來，好好研發與制造產品，而是為了獲得規模效益，走向了嚴重依賴組裝賺取快錢的不歸之路，從而把自己逼成了今天這樣的結局。

從中讓我們聯想到

電動車市場需求量這么大，理應能讓更多的企業存活的理由，如果我們許多的小企業獨辟蹊徑，堅持走自己創新發展之路，讓每一個員工都成為工匠。那么，不管是什么時候，其他企業即使已經倒閉，而這些小企業則完全能存活下來，而且競爭力非常強大。就像日本一樣，每一家大企業的周邊都會有大量的小企業存在。他們為大企業提供大企業無法做大或辦到的事情，這就是小企業擁有的獨門絕技，讓大企業永遠無法替代。但可惜的是，我們的大企業周邊容納不了同類產品的中小企業。這就導致許多中小企業倒閉的原因之一。

驅動系統的改造與升級遠遠沒有完成。由于大企業沒有真正解決所有零部件技術的能力，因此大企業的采購鏈很長。這并不是壞事。而壞事的是，整車大企業雖然沒有提供所有零部件，但應該有判斷所有零部件技術優劣的能力，并在組織、協調、掌控產業鏈的過程中扮演者非常明確的裁判角色。而現實是，而有的大企業還不具備這樣的判斷能力，這就導致了目前在電動車的核心部件如驅動電控系統上，還有大大改進的地方。電動車商情并不會把驅動電控系統究竟存在哪些問題羅列出來，因為部分的優秀整車企業的技術或老板心里是分廠明了的，但苦于找不到解決的方法而已。

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